Teitä on tehty moneen tarpeeseen

Tuore kirja Pohjan­maan teiden histo­riasta vastaa mo­neen kysymykseen. Se kertoo, miten ja miksi tiet ovat tänne syntyneet, keitä niil­lä on liikkunut ja kenen etua tiet ovat palvelleet. Jos siitä etsii kaiken kat­tavaa inventaariota alueen teistä, niin pettyy, mutta yleisesityksenä ja teiden luonteen selittäjänä se on var­sin hyvä.

Kirjan Pohjanmaahan kuuluvat Etelä-, Keski- ja Pohjois- Pohjanmaa ja vieläpä suhteellisen tasapuolises­ti. Tosin Etelä- Pohjanmaa painottuu jonkin verran, mutta se johtuu osit­tain siitäkin, että sinne tiet ovat syn­tyneet varhemmin ja niitä on ollut enemmän.

Tärkein koko Pohjanmaan alueen teistä on ollut kautta aikojen Ranta­tie eli nykyinen valtatie kahdeksan —niin myös keskipohjalaisittain tar­kasteltuna. Alueen asutus keskittyi jokisuihin, ja niiden välillä oli kul­kureittejä, joista Pohjanlahden ym­päri kiertänyt Rantatie muodostui. Pohjanmaan tieverkko on perua keskiajalta. Käräjäkierroksia on käyty 1400-luvulla, ja jonkinlainen kulkureitti on ollut olemassa Poh­janlahden ympäri jo silloin.

Tarkempia tietoja Rantatien ole­massaolosta Korsholman eli Vaasan pohjoispuolella on kuitenkin vasta 1500-luvulta. Kesätienä Korsholmasta pohjoiseen on voinut toimia ratsupolku, mutta varsinainen maantie tehtiin vasta 1600-luvun al­kupuolella, kun Ouluja Vaasa oli pe­rustettu . Viimeistään 1668 se oli vau­nuilla tai kärryillä ajettavassa kun­nossa Vaasan ja Oulun väliltä.

Talvitie sen sijaan on kiertänyt Pohjanlahden pohjukasta Ruotsin puolelle säännöllisesti jo 1500-luvulla. Ensimmäiset yksityiskohtaiset tiedot ovat vuodelta 1557, jolloin Ola­vinlinnan päällikkö Ture Pedersson matkusti Olavinlinnasta asuinkartanoonsa Upplannin Salestadiin 28.2. — 15.4. Matkasta on säilynyt tarkka luettelo, josta käy ilmi, miten matka eteni. Esimerkiksi Pietarsaa­ren Pinnonäsin kuninkaankartanos­sa yövyttyään Pedersson ajoi Hopsalaan, jossa oli hevosten vaihto, sa­mana päivänä edelleen Kaarlelan pappilaan, Ruotsaloon ja sieltä Loh­tajan nimismiehen luokse yöksi ja seuraavana päivänä Rahjan, Kala­joen ja Pyhäjoen kautta yöksi Salon (Sälöisten) nimismiehelle. Juuri tuo Lohtajalta Saloon ulottunut 15 pe­ninkulman matka oli päivämatkois­ta pisin.

Kesä- ja talvitien linjaus erosivat toisistaan muun muassa Kokkolas­sa: talvitie vei Kokkolan pitäjän kir­kolta kaupungin kautta Kaustarinlahden yli Vitsariin, kesätie oli sisempänä. Talvitien sijainti on myös voinut vaihdella.

Poikittaisia paikallisteitä

Etelä — pohjoissuuntaisen Ranta­tien lisäksi oli tietenkin koko joukko poikittaisia paikallisteitä, vaikka niitä ei 1600-luvun lähteissä juuri mainitakaan. Osaltaan se johtuu sii­tä, että karttoihin piirrettiin valtion hallinnon ja puolustuksen tarvitse­mat tiet, ei muita. Monet paikallis­tiet olivat lisäksi talviteitä, eikä nii­tä siten merkitty kesällä piirrettyi­hin karttoihin.

1600-luvulla asutus levisi sisä­maahan, ja tervanpoltto kehittyi tär­keäksi elinkeinoksi. Myös uudet kau­pungit Kokkola, Uusikaarlepyy ja Pietarsaari ja niiden kauppapiirit vaikuttivat siihen, että liikenne alkoi suuntautua enemmän sisämaas­ta rannikolle. Tientarvitsijoita olivat myös hämäläiset ja savolaiset, jotka tulivat myymään viljaa Kokkolaan. Esimerkiksi Pietarsaaresta oli tie Ähtävän ja Evijärven kautta Lappajärvelle. Lohtajan ja Kokkolan pitä­jän jokien muodostamia talviteitä pitkin kulki 1600-luvulla väkeä Sa­vosta Kokkolaan. Monet talot toimi­vat epävirallisina kievareina, kun­nes Yliviirteelle ja Ylikannukseen myönnettiin aivan 1700-luvun alus­sa kestikievarioikeudet.

Kalajoella kulki paikallistie Vääräjoen rantaa Ylivieskaan ja sisä­maahan. Tyngässä haarautui polku Rautioon ja Evijärvelle (Sieviin), jos­sa se kohtasi Ylikannuksen talvitien tai jatkoi Reisjärvelle ja Viitasaarel­le. Kalajoelta lienee ollut talvitieyhteys myös Haapajärven ja Pyhäjär­ven kautta Savoon.

1600-luvulla kuljettiin paljon vie­lä jokia pitkin kesäisin. Pohjanmaan joet olivat muun Suomen jokiin ver­rattuna helpompia kulkea, koska koskia oli vähemmän ja maaston kor­keuserot olivat pienempiä. Pyhä-, Kala-, Lesti- ja Perhon- ja Ähtävän-joki olivat ahkerassa käytössä koko vuosisadan ajan. Kalajoki tosin oli vaikeakulkuinen, mutta sitä käytet­tiin vielä 1700-luvullakin, samoin Pyhäjokea.

1700-luvulla jokiliikenne väheni, koska joet mataloituivat. Lasteja kuljetettiin sekä vesitse että maitse, ja koska lastit kasvoivat, kulkuneu­von vaihtaminen oli hankalaa.

Tiet tehtiin hallinnon tarpeisiin

Kirjassa korostuu ajatus, että tiet tehtiin hallinnon ja puolustuksen tarpeisiin: postin piti päästä kulke­maan, samoin erilaisten kruunun virkamiesten ja säätyläisten. Kau­pankäynti oli toissijaista, vaikka vanhat paikalliset kulkuväylät oli­vatkin useimmiten syntyneet kaup­paa varten. Kuitenkin jos paikallis­ta aloitteellisuutta oli riittävästi, myös kaupankäynti saattoi olla tien rakentamisen perusteena.

Kruunun maantieverkon ohella toimi paikallinen verkko, joka koos­tui pitäjän- ja kyläteistä, oikopoluis­ta ja jokiväylistä. Niitä pitkin liik­kuivat talonpojat maaseudulta kau­punkeihin ja markkinapaikoille.

Kokkola oli tärkeä kauppakau­punki jo 1600-luvulla: sieltä vietiin tervaa enemmän kuin Pietarsaares­ta ja Uudestakaarlepyystä yhteensä. Niinpä Kokkola houkutteli väkeä myös Pietarsaaren viralliselta kaup­pa-alueelta ja lääninrajan takaa Sa­vosta.

Keski-Pohjanmaan rannikolle, muun muassa Pyhäjoelle, Kalajoelle ja Lohtajalle, muodostui epäviralli­sia satamapaikkoja, joihin sisä­maasta tuotiin tavaraa. Kokkolan porvarit veivät maaseudulta osta­mansa lastit usein suoraan Kalajoel­ta Tukholmaan.

Paikallisteitä parannettiin

1700-luvun valistuspolitiikan ta­voitteena oli maanviljelyn, kaupan­käynnin ja väestönkasvun edistämi­nen. Ruotsi oli menettänyt suurval­ta-asemansa ja pyrki nyt vaurastu­maan ja parantamaan asemaansa niin taloudellisesti kuin sotilaalli­sestikin.

Myös liikenteeseen kiinnitettiin suurta huomiota, koska hyvät kul­kuyhteydet nähtiin edellytyksenä ta­loudelliselle kehitykselle. Niinpä hallintokaupunkien välisten yhteyk­sien lisäksi tärkeäksi tuli maaseudun ja kaupunkien välinen liikenne. Maaseudun merkitys tervan, puun, viljan ja käsityötuotteiden tuottaja­na korostui.

Vesiteiden rakentamista pohdit­tiin koko Ruotsin valtakunnassa 1700-luvulla pitkään ja hartaasti, Suomen puolella varsinkin Etelä- ja Pohjois-Pohjanmaalla. Lopulta asia kuitenkin jäi sikseen lähinnä rahan­puutteen takia.

Samaan aikaan kun vesitie- ja kanavasuunnitelmia tehtiin, erityises­ti Keski-Pohjanmaalla parannettiin paikallisteitä Rantatieltä sisämaa­han. Pietarsaaren ja Purmon välinen tie kunnostettiin 1780- ja 1790- lu­vun vaihteessa, ja Kruunupyyn Bråtöbystä Teerijärvelle vienyt tie mi­tattiin ja varustettiin kivisillä peninkulmapatsailla 1786. Kokkolan Peitsosta Kälviälle vienyt tie paran­nettiin 1778, mutta Ullavaan se jat­kui edelleen ratsupolkuna.

Tietä Lohtajalta Ylikannuksen kautta Lestijärvelle parannettiin 1791, ja Ruotsin vallan aikana ko­hennettiin myös Kälviältä Lohtajal­le johtanutta tietä. Kalajoen Tyngän kautta Reisjärvelle ja Pyhäjoelta Py­häjärvelle johtaneita teitä kunnos­tettiin tai rakennettiin osin uusiksi.

Maaherra Abraham Piperin käs­kystä Jacob Johan Wikar laati 1700-luvun puolivälissä tiekartan ja kestikievariluettelon, jossa tärkeimmät paikallistietkin ovat mukana. Siinä mainitaan muun muassa Kruunu­pyyn Bråtöbyn, Teerijärven ja Vete­lin väliset tiet sekä Kokkolan, Salokosken ja Vetelin kappelin välinen tie, jonka todetaan olevan "ilkeässä" kunnossa. Tärkeitä sivuteitä olivat myös Kaustisen Jylhästä ja Metsäkylästä tulleet tiet sekä Vetelin Tunkkarilta Räyrinkiin vienyt tie.

Keskipohjalaiset tietöissä

Pohjanmaan kaupungit kasvoivat 1700-luvun jälkipuoliskolla, ja Sa­von-kauppaa käytiin entistä enem­män. Vaikka Ouluja Raahe olivat sa­volaisten tärkeimmät kauppapaikat, heitä riitti etelämmäksikin.

Siksi esimerkiksi Pietarsaaren porvarit esittivät, että Savosta tai ai­nakin Keski-Suomesta rakennettai­siin tie tai perattaisiin Perhonjokea kaupankäyntiä varten. Esitys ei kui­tenkaan johtanut toimiin.

Hallinto astui nytkin kaupan­käynnin edelle. Tie rakennettiin, mutta ei savolaisten tärkeimpiin kauppakaupunkeihin Pietarsaareen ja Kokkolaan vaan Vaasaan. Vaasan ja Kuopion välille haluttiin tie postinkulkua varten, jotta postin ei tar­vitsisi kiertää etelärannikon kautta. Saarijärveläiset halusivat asioida uudessa Vaasan hovioikeudessa ja maaherran luona.

1776 kartoitettiin tielinja Vaasas­ta Hämeenlinnaan johtaneelta Kyrönkankaantieltä Kuopioon. Seuraa­vana vuonna alkaneisiin töihin mää­rättiin myös Uudenkaarlepyyn, Pie­tarsaaren, Kruunupyyn, Kälviän, Lohtajan ja Kokkolan miehet. Mu­kana oli tietenkin myös keskisuoma­laisia.

Keskipohjalaisia ei lainkaan miel­lyttänyt ajatus lähteä Keski-Suomeen tekemään tietä, joka ei heitä hyödyttänyt. Niinpä he vastustivat hanketta tarmokkaasti ja lohtajalaiset kävivät kuninkaissa asti esittä­mässä vetoomuksia: heillä oli raken­teilla oma pitäjäntiensä Lohtajalta Viitasaarelle ja Rantatie ylläpidet­tävänä, joten he eivät voisi lähettää miehiä enää Alavudelle.

Ainoastaan kruunupyyläiset eivät nurisseet vaan ryhtyivät työhön. Töi­hin joutuivat kuitenkin kaikki muutkin valituksista huolimatta, ja Vaa­san — Kuopion tie valmistui 1780-luvulla.

Chydenius ajoi tietä Keski-Suomeen

Kokkolalaiset katsoivat olevansa riippuvaisia Savosta ja Karjalasta tuotavasta viljasta, ja niinpä kau­pungin porvarit anoivat vuonna 1779 tien rakentamista Keski-Suomen suuntaan.

Hanketta ajoi voimakkaasti kirk­koherra Anders Chydenius, joka oli sitä mieltä, että Vaasan ja Kuopion väliseksi postitieksi olisi riittänyt al­le kahden metrin levyinen polku. Porvaristo lupasi jopa perata Per­honjoen, jos Kokkolasta Saarijärvelle tehtäisiin maantie.

Kokkolan ja Vetelin välinen tie oli tuohon aikaan kärryillä ajettava ja jatkui ratsupolkuna Suomenselän taakse. Sitä levennettiin 1770- ja 1780-luvun vaihteessa, mutta siitä Kyyjärven Lintulahteen kaavailtu tie sai odottaa melkoisen kauan.

Tien suunta hyväksyttiin 1788, mutta työhön ryhdyttiin vasta Kus­taan sodan jälkeen. Kokkolan porva­risto vastusti työtä, mutta joutui kui­tenkin mukaan, samoin kruunupyyläiset.

Tiestä tuli 3,4 metriä leveä, ja se valmistui lopulta 1796.

Tieverkko tiheni hätäaputöillä

1800-luvulla Pohjanmaan liiken­teellinen merkitys väheni, koska kauppa suuntautui enemmän Venä­jälle. Väestö kuitenkin kasvoi ja asu­tus levisi entistä syrjäisemmille seu­duille, joten maakunnan sisäistä tie­verkkoa lisättiin.

Merkittävä osuus teiden rakenta­miseen oli myös valtion mukaantu­lolla.

Ensimmäistä kertaa valtio osallis­tui kustannuksiin Suomen sodan jäl­keen: sota oli tuhonnut erityisesti siltoja, ja niinpä sodan jälkeen Uudenkaarlepyyn, Pietarsaaren, Kruunu­pyyn ja Kokkolan asukkaat hakivat valtionapua hävitettyjen siltojen jäl­leenrakentamiseen.

Voimassa olivat edelleen Ruotsin vallan aikaiset tielait, ja niiden mu­kaan maanomistajien olisi pitänyt kunnostaa tiet ja sillat omalla kus­tannuksellaan. Senaatti kuitenkin suostui talollisten avustusanomuk­siin.

Koko 1800-luku oli vilkkaan tiera­kentamisen aikaa: 1810 — 1875 ra­kennettiin Vaasan läänissä 2 200 ki­lometriä maanteitä eli eniten koko maassa. Siten maanteiden määrä yli kaksinkertaistui aiempaan verrat­tuna. Myös Oulun läänissä raken­nettiin runsaasti uusia teitä.

Ensimmäisten valtionavustusten jälkeen seurasi pian uusia. 1830-lu-vun katovuosien jälkeen valtio antoi varoja hätäaputöiden järjestämiseen eri puolille Suomea. Hätäaputöinä tehtiin kosken- perkausta, soiden oji­tuksia ja tietöitä sekä käsitöitä.

Valtionavusta tuli suorastaan rat­kaiseva 1800-luvun tienrakennuk­sissa. Katovuosia sattui usein, ja nii­den jälkeen tehtiin teitä, koska nii­hin saatiin valtionapua. Jos valtion­apua ei myönnetty, tientekoakaan ei jatkettu, ja ne saattoivat jäädä vuo­sikausiksi keskeneräisiksi.

Usein tällaisten hätäaputöinä teh­tyjen teiden liikenteellinen merkitys oli pieni, ja keskeisenä syynä oli hä­dän lievittäminen. Valtionapu an­nettiin paitsi rahana myös jauhoina: esimerkiksi Vimpelin — Vetelin-tiel­le myönnettiin 1867 2 000 markkaa rahaa ja 200 tynnyriä rukiita. Pa­himpina pulavuosina palkka saattoi olla osaksi myös jäkälä- tai olkijau­hoa.

Niistä saivat myös monet tiet ni­mensä. Pännäisten — Pietarsaaren tiestä tuli Mjölvägen eli Jauhotie, ja Etelä-Pohjanmaalla on useitakin Tokeroteitä: kun jauhot sekoitettiin ve­teen, syntyi tokeroa, jota syötiin kyl­mänä tai lämmitettynä.

Valtion varoja käytettiin muun muassa Kaustisen Köyhänjoen ja Halsuan välisen tien rakentamiseen. Sitä alettiin tehdä 1832, kun Kaustiselle oli lähetetty ruista ja rahaa. Ensimmäisinä päivinä työmaalle tuli 340 henkeä. Valtionapu ei riittänyt kahdeksan kilometrin mittaisen tien tekemiseen eikä työtä jatkettu omin varoin. Niinpä se oli kesken vielä 1839 ja sitä käytettiin talvitienä.

1860-luvun nälkävuodet olivat erityisen pahoja. Silloin senaattori Oscar Norrmén kävi tutustumassa Länsi-Suomen tietöihin. Kuvaus, jonka hän kirjoitti Etelä-Pohjanmaalta, sopinee muuallekin: "Vaikka työn alkamisesta ei oltu kuulutettu, oli huhupuheen mukana tieto levinnyt ja määrättynä päivänä paikalle kerääntyi noin 1 100 henkeä, enimmäkseen naisia, lapsia ja vanhuksia Viidessä päivässä oli kaikki jauhoi kulutettu; vaikka päiväpalkka oli vain kaksi ja puoli naulaa jauhoa; ja joukko palasi koteihinsa. Näinä vii­tenä päivänä oli ojaa kaivettu kah­delle virstalle maantietä, mikä tekee noin yhden kyynärän (n. 60 cm) päivässä henkilöä kohden."

Norrmén kyseli, olivatko hätäapu työt pelkkää almujen jakamista. Aivan noin paljon väkeä ei yhdellä työmaalla ainakaan yleensä ollut, mutta silti hätä oli suuri.

Valtio oli mukana edelleen tällä vuosisadalla: 1920-luvun lopulla alkaneen laman aikana valtio järjesti työttömyys- eli varatöitä vanhojen teiden parantamiseksi. Työllisyytöinä tiet tehtiin aina 1960-luvulle asti.

HELKA PYYKKÖNEN

KP 20.04.1997