ÖSTERBOTTNINGAR BYGGDE SAIMA KANAL

I Amerika och Sverige har österbottningar sökt arbete när den egna jorden inte längre kunnat föda alla söner och döttrar. Men innan amerikaemigrationen började förekom en icke obetydlig folkrörelse inom landet, ofta så att man vintertid sökte arbete på främmande ort för att till sommaren återvända till jordbruket och bygden. Man sökte arbete i södra och östra Finland där större arbetsplatser behövde timmermän och yrkeskunniga båtbyggare från öster­bottnisk kustbygd. Såhär kom en stor skara österbottningar att delta i byggandet av Saima kanal.

"Forsarnas Baron" Carl von Rosen-Kampf var chef för den s.k. strömrensningskåren som kontinuerligt undersökte, plane­rade och utförde brobyggen och kanalarbeten på olika håll i lan­det. År 1815 ledde Rosen-Kampf  arbeten i Nykarleby då man byggde Nya Bron över äl­ven, som upprensades och sten sattes genom staden.

Strömrensningskåren utveck­lade inom sitt fack tillika med arbetet regelrätt skolgång under vintertid för sina mannar. Det kan nämnas att sprängning med hjälp av stenborr och krut blev känd i landet först på 1810-talet. Tidigare hade man uteslu­tande tillämpat den antika sprängmetoden att upphetta ste­nen med eld.

Nya bron i Nykarleby

När man byggde Nya Bron i Nykarleby fungerade Josef Werfving, född 1765 i Nykarle­by, som byggmästare. Han ha­de en son som också fick nam­net Josef, född 1814, och seder­mera blev elev vid strömrens­ningskåren. Han avancerade till kapten vid Väg och Vatten år 1841, verkställde undersök­ningar för byggandet av Saima kanal och blev en av stations­cheferna vid arbetets start 1845. Baron Karl von Rosen-Kampf hade då den högsta ledningen för arbetet. Rådgörande inge­njören, svenska översten Nils Eriksson efterträdde vid von Rosen-Kampfs död som teknisk överdirektör. År 1855 fick Josef Werfving, den yngre, högsta uppsikten vid kanalbygget och inlade, som det heter, därvid den största förtjänst.

Ledningen för arbetet liksom administrationen vid Saima ka­nal, som högtidligen kunde in­vigas den 4 september 1856, var svenskspråkig.

Allt tyder också på att arbets­kraften till stora delar var svenskspråkig. En stor stam­trupp av yrkesmän hade följt si­na herrar från tidigare arbetsplatser, bland dem också öster­bottningar.

Kyrkoherden Anders Pass berättar om ett brev till Purmo, vari omnämns en inspektion av kanalbygget. Den från Helsing­fors komne inspektören undra­de huru de flesta arbetare hörde hemma i Österbotten. Fanns det inte arbetskraft i Savolax och Karelen? Svaret var att de närmastboende inte ville arbeta vid kanalen. De utförde fraktkörning som de gjort av ålders. T.ex. år 1843 kördes mellan Viborg och Saima i vardera rikt­ningen 73 000 hästlass varor, vilket förutsatte 170 000 dags­verken. Alla dessa dagsverken gick förlorade för lantbruket i nejden vilket också framhölls i argumenteringen för kanalens nödvändighet.

I väntan på att kanalen skulle öppnas blomstrade också skepps- och pråmbyggen upp på många håll inom Saimen-systemet. I Kuopio, Nyslott och Joensuu byggdes till och med havsgående fartyg. Till dessa arbetsplatser värvades också er­farna yrkesmän från kusternas varv och skutplatser.

Stundom förekom runt om i landet regelrätta värvningar av jobbare. Till kanalarbetet kom sommartid folk från hela Fin­land. Om mera arbetskraft be­hövdes efterlystes sådan i kyr­korna och ibland måste arbets­ledare sändas ut på värvnings­resor. För begåvade arbetare ordnades kurser i byggnadsteo­ri och allmänna ämnen och de skolgångna blev förmän och byggmästare. Om somrarna kunde arbetarnas antal stiga till 3000. Den heltidsanställda stamtruppen bestod av särskilt värvade och bättre avlönade ka­naldrängar.

Kanalledningen måste ofta sända sina bästa män på värv­ningsresa, bl.a. Josef Verfing och Viktor Vestling fick bege sig på resa i detta ärende.

Timmermän och stenarbetare

Speciellt värde sattes på yr­kesmän som det av förståeliga skäl var brist på. Stenarbetare och timmermän fick man efter mycket letande främst från Ös­terbotten och i synnerhet från Pedersöre, varifrån i kanalarbe­tet ofta var 30-50 män. När nivellör Carl Engström en gång besökte hemorten i Österbotten ombads han att värva yrkesmän till Kanalen. Och då ankom år 1851 från Pedersöre 37 sten­huggare, 2 timmermän, 4 lägre arbetsledare och 5 kanalelever.

Med befallningsmannens ar­betsbetyg på fickan reste många österbottniska timmermän till kanalen och kommunerna i om­rådet. Också månget sjöbefäl reste hit och förde med sig manskap, salta beckbyxor som skulle lära upp landkrabbor till sjöfolk.

Resorna företogs med hästs­kjuts. Någon reste med egen häst, tog ressällskap eller last av salt och andra varor. Andra slog sig samman om häst och åkdon.

En del var på "borta-arbete" som det kallades när man endast tog arbete för kortare tid. Andra blev på den resan, blev i bofasta och tog då ut flyttningsbetyg från hemförsamlingen.

I stället för de då vanliga be­nämningarna bondesonen, tor­paren, backstugusittaren, inhyseskarlen och timmermannen förvärvade man titlar som byg­gare, byggmästare, arbetsinspektör och mera specialiserade titlar som slussbyggmästare, slussförvaltare eller slussvakt.

Enskilda personer, såväl kvinnor som män tog ut flytt­ningsbetyg, men också hela fa­miljer. Många andra levde och verkade ett långt liv i kanalom­rådet, dog här slutligen, men hade hela tiden varit skrivna i hemförsamlingen.

När barnen växte upp och konfirmerades meddelades där­om till hemförsamlingen. Då de senare skulle ingå äktenskap var de tvungna att söka flytt­ningsbetyg.

Statistik över dem som vista­des i det berörda området är svår att sammanställa. Man kan i alla fall som en antydan om betydelsen av denna folkrörelse nämna att mellan åren 1843 och 1896 uttogs till området flyttningsbetyg för över 350 perso­ner från Pedersöre och Jakob­stad. Efter 1896 vidtog emigra­tionen till Amerika på allvar

.

Kröning och invigning

Kanalprojektet som kunde fi­ras med högtidlig invigning den 4 september 1856, samma dag som kejsar Alexander II kröntes i Moskva, har en lång förhisto­ria. Redan under 1500- och 1600-talet när samfärdelsen på Saima-vattnen försvårades ge­nom gränsförskjutningar, körde fraktforor från norra Savolax till Bottniska vikens hamnar. Den finska svedjerågen byttes här mot livsviktigt importsalt.

Trafiken blev allt livligare, men var samtidigt mödosam, varför det var naturligt att pla­ner på en kanalförbindelse mel­lan Saimen och havet välvdes i många hjärnor. Vattnen sträckte ju sig mot varandra, inbjudande till förening.

Redan Erik Turesson Bjelke, fogde på Wiborgs slott och Olofsborg från 1499 startade ett försök att genomgräva Salpausselkä på den plats där kanalen senare grävdes.

Om försöket berättar brorso­nen Ture Persson Bjelke i ett brev till Gustav Wasa. Han konstaterar dock att försöket var omöjligt att genomföra på grund av klippornas höjd och mängd. Dåtida metoder för­mådde intet mot de bergen. Erik Turessons död 1511 avbröt det första storstilade kanalprojektet i Norden.

Kanaltanken drevs senare vidare av Gustav Wasa själv. Un­der sitt sista levnadsår 1560 gav han order om dagsverksarbeten vid kanalgrävningen.

Arbetet hann dock inte på­börjas under hans livstid och sönerna hade på grund av in­bördes tvister inte tid att bekymra sig för sydöstra Finlands vattenvägar.

År 1607 påbörjade Bengt Severinus Juusten på order av Karl IX ett nytt försök 2 km längre österut än man tidigare arbetat. I stället för berg hade man här att genombryta Salpausselkä höga grusås. Kon­ungen hade givit order om att arbetet skulle vara slutfört un­der år 1608. Tiden kunde man inte hålla och Juustens död och krig med Ryssland avbröt åter arbetet.

Man kan väl säga att det sä­kert var tur att varketdera av dessa två försök lyckades. Ni­våskillnaden på den 5,5 mil långa sträckan mellan Saimen och Wiborgska viken, havet, var 76 m. Utan tillräckligt star­ka slussar hade vattnets tryck varit omöjligt att behärska och Saimens vatten skulle likt en syndaflod ha dränkt de låglänta områdena nedanför åsen.

När Gamla Finland - dvs Kexholms län - år 1812 efter 1808-09 års krig fogades till den övriga delen av Finland blev Karelen och Savolax na­turliga kommersiella uppland för St Petersburg.

Sågindustrin blomstrade

Sjöfarten på Saimen blev allt livligare, sågindustrin blomstra­de, Finlands första ångfartyg, Ilmarinen bogserade pråmar med sågat virke till Lauritsala och Joutseno och trängseln på landsvägarna till Wiborg blev så stor att landshövdingen såg sig tvungen att utfärda stränga trafikregler. År 1843 transpor­terades mellan Saimen och Wiborg 73 000 hästforor varor av olika slag, vilket förutsatte ca 170 000 dagsverken.

I mars månad 1826 kom 13 bönder från Savolax till kejsar Nikolai med en böneskrift, vari de begärde en kanal från Sai­men. Kejsaren lät undersöka sa­ken, fann planen utförbar och lät år 1845 inleda arbetena.

Det var intet lätt arbete, än mindre med den tidens kanal­teknik. I alla fall byggde man kanalen på elva år. Den fick en sträckning på 5,5 mil varav man grävde 3 mil, dess djup blev 2,5 meter och bottenbredd 12 me­ter. Åar och bäckar måste avle­das, djupa kärr fyllas, berg ge­nomsprängas och 28 slussar muras av huggen granitsten. När kanalen invigdes 1856 ha­de den kostat 12 miljoner mark. Men så hade den också för sto­ra sjöar och många mil strand öppnat en farled ut till havet.

I tidskriften Tie ja Vesi 1956 Nr 1 skrivs i en artikel om Saima kanal följande:

Det utförda arbetets kvalitet ger en utmärkt bild av arbetar­na. Då man tänker på de red­skap och metoder som använ­des väcker arbetets noggrann­het, varmed t.ex. slussarnas stenarbeten utförts, en berätti­gad förundran.

I samma artikel skrivs om Saima kanal att den inbringade 4,1 procent vinst och när den på 23 år hade betalat sig sänktes kanaltaxorna och man nöjde sig med 3,5 procents årlig vinst.

Bror Höglund
1971